- Европейская очередь
- Владивосток-2022
- Меньше воздуха
- Маршрут с пересадками
- Земля вместо воды
Крупнейшие европейские транспортные компании отказываются отправлять машины в Россию. Товары перегружают на поезда, но пропускная способность железной дороги невелика. А самолеты не возьмут ничего крупногабаритного. Для налаживания новой логистики требуются месяцы. Останутся ли потребители без импорта — разбиралось РИА Новости.
Европейская очередь
Стоимость транспортировки грузов по морю, суше и воздуху растет с каждым днем. Из-за конфликта на Украине котировки нефти поднимались до 130 долларов за баррель, что повлияло на тарифы всех видов перевозки, кроме железнодорожной.
Но главная сложность не в этом. В доках ЕС скапливаются контейнеры, предназначенные для России. В порту Роттердама, крупнейшем в Европе, их как минимум сотни, сообщают отгрузчики. Товары проходят длительную таможенную проверку: в них не должно быть «санкционки» — например, полупроводников или запчастей для самолетов.
Некоторые портовые операторы из ЕС отказываются принимать суда с любыми грузами для России. Среди них — MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd, чья совокупная доля на рынке больше 50 процентов.
Грузовые контейнеры в порту Роттердама
В Черном море порядка ста судов застряли в украинских портах. Судовладельцам приходится платить страховщикам дополнительную премию — до пяти процентов от стоимости корабля. В зоне повышенного риска — прибрежные воды Румынии и Грузии. При этом порт Новороссийск, попавший под санкции ЕС, заявляет, что выполняет все обязательства. Однако там в основном экспорт зерна, контейнеров мало.
Автокомплектующие, продукция пищевой и химической промышленности, бытовая техника, корм для животных, спортивные товары попадают в Россию именно в контейнерах. Ретейлеры и общепит отмечают перебои в поставках и рост закупочных цен.
На товарах массового потребления кризис морских перевозок скажется меньше — их транспортируют преимущественно по земле и воздуху. До санкций быстро росла онлайн-торговля. Каждая пятая покупка — на зарубежных маркетплейсах. Теперь крупные площадки вроде Amazon для России закрыты. Но есть и другие интернет-магазины.
Так, в 2021-м оборот совместного с китайцами предприятия «Aliexpress Россия» увеличился на 46 процентов и достиг 306 миллиардов рублей. Причем не все поставки — из КНР: доля местных производителей повысилась до трети. И по-прежнему онлайн-заказы AliExpress можно оплачивать картами Visa и Mastercard.
Владивосток-2022
Между тем не все азиатские транспортные компании готовы работать с Россией в условиях санкций. Отгрузки прекратили сингапурская ONE, тайваньская Yang Ming. Индийский порт Ченнай больше не принимает товары для отправки во Владивосток. Приходится пользоваться коридором «Север — Юг» через Иран и Каспий, частично проходящий по морю, частично — по суше. Однако инфраструктуры там недостаточно.
Уход крупных игроков рынка неизбежно приведет к дефициту не только товаров, но и самих контейнеров. В России лишь два контейнерных перевозчика — Fesco и «Трансконтейнер».
По оценке экспертов отрасли, объем контейнерных перевозок из Западной Европы и стран Атлантики в порт Санкт-Петербурга снизился на 70 процентов. «Это огромное падение. Порт Владивостока сможет взять на себя от силы одну пятую сократившегося грузопотока. Поэтому большинство логистических операторов переориентируются на железную дорогу», — сообщил РИА Новости гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло.
Объявление транспортной компании в Пекине
Тем не менее с портом Владивостока начали сотрудничать несколько небольших китайских компаний. Специалисты надеются, что перевозчики из Китая или Южной Кореи станут принимать грузы для России и в европейских портах.
«Там действительно скапливаются даже не сотни, а десятки тысяч контейнеров. Но если в первой половине марта мы слышали безальтернативную риторику, то сейчас она смягчилась, — указывает Властопуло. — Товары, не попавший в санкционный перечень, понемногу отправляют, в Питер заходят фидерные суда (небольшие контейнеровозы. — Прим. ред.). И это понятно: иначе Европе грозит транспортный коллапс».
Меньше воздуха
Авиатранспорт, как известно, — дорогое удовольствие. То, что морем можно доставить за 195 долларов, по воздуху обойдется в тысячу. К тому же грузоподъемность несравнимая.
Самолетами обычно перевозят фармацевтические и медицинские изделия, скоропортящиеся продукты, цветы, технику, детали, запчасти, в том числе от самолетов и кораблей, драгоценности, произведения искусства, оружие и просто частные посылки.
Санкции сильно ударили по этой отрасли. Крупнейшая грузовая авиагруппа «Волга-Днепр», в которую входят одноименный чартерный перевозчик, а также компании «Атран» и AirBridgeCargo, прекратила полеты. Немецкая CargoLogic Germany и британская CargoLogicAir, бенефициаром которых является основатель «Волги-Днепр» Алексей Исайкин, тоже на земле.
Погрузка оборудования в грузовой самолет Turkish Airlines
На «Волгу-Днепр» приходилось 49 процентов грузовых авиаперевозок в России. В распоряжении компании пять Ил-76 и 12 Ан-124 «Руслан». У «Атрана» девять Boeing 737, у AirBridgeCargo — 17 Boeing 747 и один Boeing 777. Один из «Русланов» застрял в Канаде, а большая часть «Боингов» — лизинговые, то есть за границу летать не могут: конфискуют.
Грузовыми перевозками занимаются и пассажирские авиакомпании. За прошлый год в багажных отсеках «Аэрофлот» доставил 187 тысяч тонн товаров, «Сибирь» — 77,2.
Еще проблема: больше 70 процентов российских грузовых авиаперевозок — это дальнее зарубежье. Внутреннему рынку столько попросту не нужно. И теперь занять самолеты нечем.
Маршрут с пересадками
Иностранные компании продолжают летать в Россию. В частности — Turkish Airlines, Emirates и Etihad из ОАЭ. Ничто не мешает им доставлять товары, которые не находятся под санкциями.
Что касается «санкционки», ее могут привозить на перекладных, через перевалочные пункты. Например, продукция из США и Великобритании уходит в Москву через Прибалтику и Польшу, из Австралии и Сингапура — через Дубай.
Самолет Ил-76 компании «Волга-Днепр» во время взлета в международном аэропорту Казань
Управляющий директор транспортно-экспедиционной компании «Нетвор Логистик» Владислав Бекоев отмечает, что сейчас всего несколько иностранных компаний оказывают России транспортные услуги.
«Речь о перевозчиках из ОАЭ, Катара, Турции, Китая. Конечно, этого недостаточно. Все пока в ожидании, думают, что продавать и по какому курсу. С другой стороны, китайцы обещают в два раза увеличить поставки автомобилей и запчастей к ним. Скоропортящиеся продукты по-прежнему попадают на Дальний Восток по воздуху», — говорит эксперт.
К слову, еще до украинских событий аналитики предсказывали сокращение грузооборота авиатранспортом из-за снижения платежеспособного спроса и замедления мировой торговли на фоне пандемии.
В этой ситуации опять же может заработать КНР. Поскольку многим авиакомпаниям запрещено летать над Россией, европейские перевозчики вынуждены удлинять маршруты в Восточную Азию. Это ставит их в невыгодное положение по сравнению с китайскими конкурентами, для которых российское воздушное пространство открыто.
Земля вместо воды
С сухопутными перевозками тоже сложности. Очередь из полутора тысяч фур на границе Польши с Белоруссией растянулась на 36 километров. Таможенного оформления ждут по три дня. Водители — в подавленном состоянии, у многих закончились запасы воды и еды.
«Большие проблемы и на границе Белоруссии со странами Балтии. Досмотр грузов, следующих из Европы, усилили. В обратном направлении гораздо проще. Пропускная способность из Литвы — около 57 процентов нормы, Латвии — 58, Польши — 44. Это даже не из-за санкций, такая картина наблюдается давно, и внятного объяснения этому нет», — рассказал РИА Новости эксперт по коммуникациям транспортно-логистической компании TELS Александр Жикин.
Кинолог со служебной собакой досматривают автомобили в международном пункте пропуска Урбаны на белорусско-латвийской границе в Браславском районе Витебской области
Пока еще поступают грузы из стран ЕАЭС и в целом СНГ. Но европейские экспедиторы бойкотируют перевозки через Россию и Белоруссию. Это на 40 процентов сократило количество поездов, следующих по железной дороге «Шанхайский экспресс» из Китая в Германию.
Санкции ограничили возможность использования российской транспортной инфраструктуры (в частности, РЖД) западным компаниям, производящим в Китае, скажем, комплектующие.
А китайские логистические операторы, наоборот, стимулируют перевозки по российским железным дорогам. И даже снижают тарифы. Грузопоток из Шанхая в Россию вырос на 20 процентов.
Но пропускная способность железных дорог ограничена. Без серьезной реструктуризации и дополнительного госфинансирования эффекта «бутылочного горла» не избежать.
Из крупных транспортных компаний о полном уходе из России пока заявила только Maersk. Остальные лишь приостановили деятельность. Значит, мировой рынок надеется на хоть какую-то нормализацию.
